Главная » Журналы » Промышленный процесс прокатки

1 ... 37 38 39 40 41 42 43 ... 46

погонный вес мостов увеличивается, так что применение их на меньших пролетах было бы нерационально. Предельный пролет следует выбирать, соображаясь с условиями района как в отношении удобства и возможности устройства промежуточных опор, так и в отношении пролетов существующих мостов, для восстановления к-рых должен служить проектируемый мост. Р. м, для про.тетов меньше 20 м проектировать не следует, так как такие пролеты м. б. перекрыты до 8 м рельсовыми пакетами, а при пролетах от 8 до 20 jh-железными прокатными балкалш, укладываемыми в один ярус или склепанными заранее в два яруса.

Расчетная нагрузка. Для расчета проезжей части железнодорожных Р. м. следует принимать схему временной нагрузки Щ 1930 г. Для пропуска специальных грузов в виде тяжелых орудий, установленных на платформах, рациональнее принимать особые меры, придавая специальную конструкцию подвижному составу под ними, уменьшая до минимума скорость движения, но не учитывать их при расчете прочности моста, чрезвычайно утяжеляя его конструкцию ради таких грузов, число которых весьма невелико, а движение весьма ред^о. Ветровую нагрузку для Р. м. следует принимать в 225 кг/м^ в отсутствии временной нагрузки и 100 кг/м^ при нагрузке моста поездом. Для P.M. обыкновенных дорог, учитывая быстрое развитие автотранспорта, следует принимать схему нагрузки Hg и.ти Hg 1930 г., принятую для мостов на шоссейных и грунтовых дорогах. Расчетную временную нагрузку приншшют в виде двух рядов грузовиков согласно нормам или по 400 кг/м^ в зависимости от того, что опаснее. Необходима проверка проезжей части также на специальные нагрузки согласно нормам 1930 года. В совокупности с вертикальной нагрузкой, дающей наиболее невыгодное положение, давление ветра принимается по 200 кг/м^ боковой поверхности моста, независимо от того, есть ли на нем подвижная нагрузка или нет, но предполагается, что это давление на временную нагрузку не распространяется. Собственный вес Р. м. определяют, суммируя вес всех элементов, или приблизительно по данным на 1 м длины уже осуществленных или проектированных мостов соответствующих систем, форм и пролетов, включая рельсы, поперечины и настил. Допускаемые напряжения в частях ж.-д. Р. м. правильнее всего определять, придерживаясь норм НКПС 1931 года, повышая д:1я более полного использования материала низший предел допускаемого напряжения на 33%, т. е. до 1 700 кг/с.ч^. Такое повышение равноси-тьно уменьшеник> влияния динамичности нагрузки, что допустимо для Р. м., так как скорости движения на них будут во всяком случае значительно меньше, чем на постоянных, из-за недостаточной жесткости опор. Такое же повышение следует принять для расчета болтов при присоединении продольных балок к поперечным и поперечных к фермам, при ус.товшг лучших качеств материала болтов. Допускаемое напряжение в частях Р. м. для обыкновенных дорог принимается по тем же нормам с повьппением их на 25%, учитывая временный характер Р. м.

Системы Р. м. По роду элементов, на которые онн разделяются, Р. м. имеются трех основных типов: с объемными, линейными и плоскими элементами.

Мосты с объемными элементам и состоят из частей ферм в виде клепаных балок со сплошными стенками. Представителем этого типа мостов являются мосты Марсиля, принятые во французской армии. Мост при разборке разделяется по длине на участки готового моста и в таком виде и перевозится. Мосты Марсиля имеются для пролетов в 10, 20, 30 и 45 м. Такое ра.зно-образие типов вызвано весьма значительным весом на единицу длины больших пролетов и вследствие этого крайней нерациональностью применения их на малых пролетах. Особенных различий по части кон-струрщии между ними нет. Все они состоят из кусков готового моста, соединенных один с другим; каждый участок состоит из двух балок со сплошной стенкой, раздви-нутьгх на 1,52 м (при колее 1 435 мм) ось от оси, соединенных между собой связями. Езда поверху, и путь без поперечин образован рельсами, уложенными на подкладках по верхнему поясу главньгх ферм. На концах таких объемных элементов имеются как бы фланцы (фиг. 1; разрез моста пролетом 30 jh), которыми эти элементы соединяются впритык один к другому при по-Л10П1П бо.ттов, пропускаемых через фланцы.


600--(

Фпг. 1,

Болты эти работают на разрыв и на срезывание нарезки, что конечно составляет недостаток стыка. Стык поясов перекрывается накл;адками по верхнему и нижнему поясам (в виде рыбки) и полунакладками, располагаемыми с паруяшой стороны стенки фермы на свесе горизонтальных листов. Накладки с поясом и полунакладками соединяются болтами. Накладки служат в то же время подкладками для рельс, стык которых над стыком для главных ферм перекрыт стыковыми накладками. Вертикальные стенки главных ферм имеют стойки жесткости, приклепанные как к самим стенкам, так и к поясным уголкам. Постоянный собственный вес 1 п. я моста пролетом в Юм равен 500 кг,



а для моста пролетом в 20 м-720 кг, включая путь и его соединения. Мосты состоят из участков длиною в 5, 2,5 и 1,25 м. Мосты пролетом в 45 м, не отличаясь но конструкции от мостов пролетом в 30 м, имеют такие же, как и ЗО-лг мосты, участки длиною 10, 7,5, 2,5 и 1,65 м. При езде поверху 1 п. м моста весит 2 380 кг, а при езде понизу-2 080 кг. Фермы моста пролетом в 30 л* (фиг. 1) соединены горизонтальными связями из раскосов, из уголков в плоскости нижнего нояса. Верхние связи состоят из распорок, которые вместе с тем являются и вертикальными связями. Распорки из широкого вертикального листа окаймлены по краям уголками, которыми они крепятся на болтах к стенкам главных ферм. Кроме уголков жесткости в нижней части ферм с внутренней стороны имеются две косынки из листа, прикрепленного между уголками жесткости к стенке балки.

Мост Марсиля может быть устроен и с ездой понизу (фпг. 2; разрез моста пролетом

L 1

Фиг. 2.



--4гоо-

30 м), для чего, отболтив ветровые распорки и нижние связи, раздвигают фермы на расстояние 4,20 м ось от оси и к косынкам приболчивают проезжую часть, состоящую из поперечных балок и продольных, помещенных непосредственно под рельсами. Мост с ездой понизу молшт быть использован и под обыкновенную дорогу, для чего на верхнем поясе поперечных балок приклепаны куски уголков, с-тужащие для укрепления деревянных прогонов. Вес ж.-д. моста пролетом в 30 Л1 с ездой поверху равен 1 400 кг/п. ми с ездой понизу -1 720 Кг/п. м. Мост перевозится на ж.-д. платформах целыми участками (элементами) и отгружается при помощи разгрузочных козел, талей и лебедок прямо на рельсовый путь, для чего под каждый кусок подводятся четыре катка для накатки. Сборка моста проста до чрезвычайности, но перевозка его возможна только по ж. д., причем для моста пролетом в 45 ж требуются специальные платформы. Это представ.тяет большое неудобство, так как готовность моста находится в полной зависимости от исправности жел.-дор. пути вплоть до моста. Применение такого моста для обыкновенных дорог при таких условиях совершенно невозможно. В соединении двух кусков готового моста концевыми фланцами болты работают на разрыв; вертикальные связи не приведены в треугольную систему. При больших пролетах и езде поверху ширина В моста явно недостаточна: при L= 30 м В = 1,52 м, т. е. В : L=l : 20, а при L = 45 Л1 это отношение становится совершенно недопустимым, а именно В : L= 1 : 30. Чрезвычайно широкая практика применения Р. м. во Франции указала на необходимость некоторых изменений в Р. м. систед1ы Марсиля. Пришлось увеличить жесткость опорных рам во избежание скру-

чивания моста поперечными усилиями и ввести нек-рые дополнительные части, обеспечивающие мост от повреждения при опускании его на домкратах. Появление тяж;е-лых нагрузок значительно сократило предельный пролет для мостов Марсиля.

Мост системы Бонне-Шнейдера (фиг. 3) собирается из отдельных блоков длиною 7- 9 м. Какдый блок состоит из двух ферм со сплошной стенкой высотой 2,5 м, сдвинутых на 2,55 лг. Ширина полок (поясов) главных ферм 0,45 м. Проезжая часть из продольных и поперечных балок вклепана между фермами. Связи поперечные-только на опоре в виде креста, на пролете они заменены поперечной балкой, укрепленной к фермам широкими жесткими консолями, усиленными сверху широким горизонтальным листом, так что вместе с уширенными внутренними уголками жесткости главных ферм эти балки образуют жесткую, открытую снизу раму. Горизонтальные связи только нижние. Между рельсами, расположенными на продольных лежнях, над продольными балками помещается ящик для болтов и накладок. Соединение двух блоков примерно такое же, как в мостах Марсиля. Вес моста Бонне-Шнейдера 2 650 кг/п. лг. Блоки перевозятся на тележках с домкратами на салазках, допускающих и подъем н перемещение блока. Предельный пролет этого моста для самых тяжелых современных грузов 42,5 лг.По первоначальному проекту главные фермы должны изготовляться из никелевой стали, фактически из нее была изготовлена лишь часть б.токов мостов Боние-


Шнейдера; эти блоки при сборке ставились в средней части пролетного строения.

Мосты с линейными э-темен-т а м и при разборке разлагаются на прямые элементы, т. е. пояса, стойки, раскосы и балки проезжей части. Эта система разложения может быть применена к любой решетке для моста с ездой понизу или поверху: решетке простой, составной или сложной при прямолинейном очертании поясов. Вес элементов при этом получается наименьший по сравнению с другими системами Р. м., благодаря чему мосты этой системы особенно удобны для перевозки по железным и обыкновенным дорогам, а прямолинейная форма элементов дает возможность компактной укладки при транспортировании. В отношении простоты конструкции они ко-



нечно уступают мостам, имеющим фермы' со сплошной стенкой. Крупным недостатком (сравнительно с первой системой) мостов из прямолинейных элементов является сравнительная медленность сборки вследствие большого числа элементов, которые надо соединять, зато самая сборка может производиться простейшими и сравнительно слабыми подъемными приспособлениями. Они особенно пригодны для мостов под обыкновенные дороги и вообще во всех тех случаях, когда можно предвидеть, что доставка к месту сборки может представить затруднения. Как пример моста такой системы приведена на фиг. 4 схема главных ферм раз-

Hum бетр. связи


борного мостсл Анрп прп пролете I 30 м, принятого во французской армии. Ферлш составляются из больших панелей (Я), укороченных панелей (Я^) и полупанелей. Вес 1 п. ж моста Анри двухраскосной системы пролетом в 30 ж с ездой понизу равен 1840 %г, включая рельсы, поперечины и настил. При гщп пролете в 45 м система ферм моста Анри усложняется, обращаясь в четырех-подкосную (фиг. 5); пол-


Фиг. 5.

ный вес одного погонного метра такого моста равен 2 700 кг; езда понизу.

Наибольший интерес представляет мост Рот-Вагнера, допускающий перекрытие разных пролетов от 20 ж до 108 м образованием решетчатых ферм из одних и тех же линей-ньгх элементов дублированием их. На фиг. 6 представлена схема моста пролетом до 45 ж; решетка треугольная со стойками; длина панелей 3 м; ветровые связи в плоскости поясов ромбической системы со стойками; поперечные связи над опорами и на пролете при езде поверху в виде креста. На фиг. 7 изображена схема моста до 63 м; фермы в два эталса, причем пояса, стойки и раскосы главньгх ферм, поперечные балки и ветровые связи составляются б. ч. из двух линейных элементов, соединяемых при сборке болтами; для придания большой жесткости стойкам фермы, не пересекаемым раскосами, они связываются со смежными узлами горизонтальными продольными стяж-калш. Благодаря составлению элементов из двух связанных частей можно одни и те же мостовые линейные части применять при

мостах разнообразных пролетов. Предельный вес каледой части элемента до 400 кг, кроме концевых элементов нижнего пояса усиленного сечения, имеющих вес 627 кг.


\цх[/!\

/1\:ч/л

щ

.--->

\А/\лал/

л


Фиг. 6.

Сборка мостов этой системы, обладающей огромной гибкостью и дающей удобства перевозки, несколько замедляется большим количеством соединений элементов болтами. Мост допускает прием отвесной сборки.

Р. м. системы Любек имеют не жесткие, а шарнирные фермы, собранные из единообразных стержней на болтах. Основной эле-


Фиг. 7.

мент частей ферлш, работающих как на растяжение, так и на сжатие,-стержень Z-об-разного сечения с ушкат на концах (фиг. 8).


Фиг. 8.

Калсдый стержень выдерживает усилие в 11 т. Таким образом отдельные части поясов и раскосы фермы собираются из соответствующего числа стержней в зависимости от усилия в данном элементе фермы. В ушки стержней вставлены во втулках болты







Фпг. 1,


Фиг. is.



диаметром 80 мм, образующие шарниры. Каждая ферма составлена из двух ферм, связанных менчду собой как указанными болтами, так и круглыми стяжками (фиг. 9). Те же болты применяются в качестве катков на опорных подушках (фиг. 10). Попе-.......=-


Фиг. 10.

речнью балки проезжей частп имеют двутавровое сечепие. Ширина проезжей части- 3,7 м. Мосты этой системы строят пролетом до 60 м, причем при пролетах до 30 м фермы делают в один ярус (фиг. 11), до 46 м-

Л

50м-

Фиг. II.

в два яруса (фиг. 12) и до 60 ле-в четыре яруса (фиг. 13). В двух и четырехярусных фермах в крайних панелях ставят горизонтальные связи (1 и 3) из тех же нормальных стержней. В четырехярусньгх вюстах име-


----£вм -

Фиг. 12.

ются как нижние, так и верхние ветровые связи, в остальных-только нижние. Из тех же нормальных элементов могут быть сделаны устои моста (фиг, 14). Сборка мостов производится с легких подмостей, причем


Фиг. 13.

-единообразие и малый вес деталей, а также шарнирные соединения делают сборку простой и быстрой. В отношении транспорта конструкция Любека представляет исклю-

чительные удобства, так как главную массу составляют элементарные стержни длиной 2 м п весом ~20 кг каждый, а самые длинные части-поперечные балки проезжей части-имеют длину -4 ль. На фиг. 15 показан собранный Р. м. системы Любек.

Смешанную конструкцию из дерева и н-се-.деза представляют собой параболические Р. м. системы Шульце (фиг. 16), которые


строятся для пролетов 20-60 м. Нижний параболический пояс составлен из звеньев 200 X10 мм, длиной 4 лг, имеющих на концах ушки для болтов, образующих шарнирные соединения в узлах. Для образования укороченных панелей в зависимости от точной величины пролета имеются в запасе звенья длиной по 1 и 0,5 Л1. Для раскосов применяются подобные же звенья 100x12 мм, длиной в 2; 1,5; 1 и 0,25 лг, из к-рых набирается раскос нужной длины. Верхний пояс собран из 4-8 деревянных брусьев 24 X 24 ам


Фиг. 17.

со стыками вразбежку. Вертикальные деревянные стойки имеют сечение также 24 х х24 см. Устройство проезжей части видно на фиг. 17. Общий вид моста системы Шульце изображен на фиг. 18.

Мосты с плоскими элементами имеют главные фермы и ветровые связи, разбирающиеся на ряд треугольников (фиг. 19 и

.А л. /\ л.

Фыг. 19. Фиг. 20.

20). К этому типу относятся и смешанные Р. м., у к-рых стенки решетчатых ферм состоят из треугольных элементов, а пояса- из линейных (фиг. 21). i- Примером таких мое-

тов могут служить со-

ветские Р. м. системы Фы- 21,

Кривошеина и системы Патона. Мост системы Кривошеина приспособлен для полевой жел. дороги паровой тяги и перекрытия пролетов 4-30 лг. Длина панели 2 лг, высота



ферм 2,75 ле. Главные фермы состоят из ряда треугольных и одного среднего ромбического элемента, соединяемых болтами с прямолинейными элементами. Треугольные элементы-из двух уголков каждый, поясные длиной по 6 м-из двух коробчатьгх швеллеров, стыки которых в шахматном порядке

Фасад фермы


Фиг. 22.

помеп];ены между узлами. Концы ферм смыкаются стойками из двух швеллеров, езда посредине. Поперечная балка состоит из швеллера высотою в 260 мм. Под балкой поперечная ветровая связь, слунаш,ая для

Фасад ферм


Фиг. 23.

поддержки поперечной балки; по концам последней подкосы на шарнирах, предназначенные для боковой жесткости главных ферм. К поперечным балкам п^икрепляются продольные баДочки двутаврового сечения, соединенные наглухо заклепками с рельсами, чем устраняется необходимость в

чатые подушки. Вес 1 п. м такого моста с рельсами и настилом при пролете в 30 л* равен 960 тез. Элементы мостовых пролетов могут быть употребляемы и для устройства разборных устоев.

В Р. м. системы Патова фермы слагаются из двух ярусов треугольных элементов и небольшого числа прямых элементов, образующих верхний пояс (фиг. 22). Основным типом такой двухярусной фермы для ширококолейного железнодорожного моста является ферма расчетного пролета в 54 ле, с 12 панелями длиною по 4,5 м, при высоте ферм в 8 Л1 и расстоянии между фермами в 5, 6 м. При меньших пролетах укорачивание ферм можно производить, отбрасывая соответственное число треугольных элементов. При уменьшении пролета до 27 м и менее переходят к одноярусным фермам (фиг. 23) с 6 и менее треугольными панелями нижнего яруса, уменьшая этим высоту ферм вдвое путем удаления тр-ков верхнего яруса и перенесением верхнего пояса на вершины тр-ков нижнего яруса. Возможно также основное пролетное строение разложить на 2, 3 и более пролетных одноярусных строений меньшей длины, с тем однако, чтобы общая длина всех этих коротких пролетов не превышала длины основного пролетного строения, т. е. 54 м, т. к. для образования одноярусных ферм годны лишь тр-ки нижнего яруса. Для осуществления такого разложения основных ферм на одноярусные меньших пролетов (при всех возмож-ньгх комбинациях числом до 34) необходимы следующие дополнительные части:.стопки, поперечные балки, наконечники к верхнему поясу, приставки к опорным узлам, сопрягающие продольные балки со связями между ними, и опорпые листы. Общий вес всех этих дополнительпьгх частей составляет только 5,6% веса основного пролетного (в 54 лг) строения. Для образования двухярусной фермы прсчетом в 54 лг требуются 18 треугольных и О прямых элементов при

т-и


Вид со сторона устья


Фиг. 24.

шпалах. Ветровые фермы имеют ту ж;е систему решетки из треугольных элементов и двух прямолинейных-распорок по концам ферм; элементы прикрепляются болтами к поясам главньгх ферм; распорки имеют снизу коробки для накладывания на опорные брус-

Фиг. 25.

110 болтах * на каждую панель длиною в 4,5 м. Сборка крайне упрощена тем, что взаимное сопряж;ение составньгх частей спроектировано по принципу наружного примыкания частей, причем исключается необходимость сложного задвигания одной части



в другую и достигается возможность соединения частей простым накладыванием верх-нележащих частей на нижележащие. Поперечные балки проезжей части свободно укладываются на узлы ферм, а разрезные продольные балки --на узловые накладки


сквозных поперечных балок. Вес самого тяжелого элемента не превышает 2,23 т, благодаря чему при сборке не требуется сложных подъемных приспособлений, а размеры элементов допускают укладку их на желез-подорожных платформах без выступов за очертание габарита. По форме элементы в большинстве случаев одинаковы, чем соблюдено также условие взаимозаменяемости. Конструктивные детали и размеры примененных сортов фасонного железа главных частей показаны на фиг. 24, 25 и 26.

Интересна также конструкция P.m., спроектированная Кирхнером (фиг. 27) для про-

--ЮОи-

Фиг. 2 7.

летов до 106 Л). Основа его-решетчатые фермы ВЫСОТОЙ 5 м с параллельными поясами и ездой понизу или посредине. Удваивая число ферм, можно перекрывать пролеты до 65 м. При больших пролетах (до 106 м) фермы усиливаются подвеской к разгрузочной арке, имеющей плавное очертание при предельном пролете; при меньших пролетах выбрасываются средние элементы и арка принимает стрельчатый вид. Элементы арки только двух длин-3,98 и 3,60 м, но узловые фасонные листы, которыми эти элементы соединяются друг с другом, нескольких типов и имеют разную разбивку болтовьгх отверстий, позволяющую сохранять правильное неодинаковое теоретическое расстояние между центрами узлов арки.

Р. м., имея несомненно большое военное значение, все же д. б. отнесены к тяжелому мостовому имуществу, части к-рого подвозятся па фронт с тыла. К таким мостам следует такл-се отнести висячие мосты Жискля-ра и представляющи!! особый интерес мост системы птк. Арнодена (фиг. 28). Он состоит D F к



ФПГ. 28.

ИЗ двух пилонов АС и ВК, к к-рым подвешиваются две фер.мы CDEFKMN, по одной с каждой стороны моста, и удерживающих оттяжек ССх и КК по две на каждом берегу. Оттяжки прикрепляются к грузам L и G И.ТИ к забитым анкернытм сваям. Фер.ма

моста является статически определимой висячей системой, в которой пояса,-верхний С - К п нижний 1ЯЕМ - при определенной форме последнего, а также раскосы R, при всяком положении временной нагрузки, работают только на растяжение, а стойки V-на сжатие. Пилоны, простой или сложной конструкции рамы, работают всегда на сжатие. Само собой понятно, что удерживающие оттяжки всегда работают на растяжение. Следовательно в фермах этой системы пояса и раскосы м. б. сделаны из канатов или тросов. Ферма имеет три шарнира в точках С, Б и jEC, а потому при опреде- JIL фпг. зо. ленном положении временной нагрузки


фиг. 29.

может произойти перемещение одной части фермы относительно другой, т.к. все стержни ее, сходящиеся в узле Е, не могут работать на сжатие. Произойти это могло бы .тишь тогда, когда узел Е опустится ниже плоскости нижних поясов; чтобы этого избежать, шарнир Е несколько приподымают над плоскостью нижних поясов, как это изображено на фиг. 28 пунктиром.

Железнодорожный путь советских Р. м. обьгано нормальный, на деревянных попе-


Фиг. 31.

речинах, в нек-рых заграничных Р. м. (мост Анри)-на специальных железных шпалах, заблаговременно склепанных с рельсами. Такие деревянные или железные шпалы укладываются по продо.тьным балкам. Продольные балки опираются на поперечные Щ бывают разрезными или неразрезными. В обоих случаях стыки их располагаются у поперечной балки. Вообще детали соединений элементов Р. м. различньрс систем имеют б. или м. одинаковый характер за исключением мостов Жискляра и Арнодена, в которых ббльшая часть элементов, работающих на растяжение, заменена тросами. На фиг. 29 показан стык частей разрезной балки внахлестку, скрепленных болтами, из к-рых 3 по нейтральной оси заполняют дыры плотно, а остальные диам. 22 мм вставлены



в отверстия диам. 26 мм для обеспечения свободного изгиба. Продольные балки редко укрепляются над поперечными, чаще продольная балка прикрепляется к поперечной

а б . в г

П

PacKOCbi

f-460 а

L ± ± Л

в

Фиг. 32.

Ш Стойки

6 , в

JI 1L -

П!--1Г


а

JL ПГ

опорн

в пределах высоты последней. При разрез-ньгх продольных балках уголки, скрепляющие их с поперечными балками, приклепываются к концам продольных, а с поперечинами уголки сболчиваются. При неразрезных продольных балках они пропускаются сквозь поперечные через специальные окна в последних.

Поперечные балки в открытых мостах с ездой понизу часто устраиваются сквозными значительной высоты, для обеспечения жесткости пролетного строения, и соединяются болтами со стойками главной фермы, верхний пояс которой связан с балкой подкосом для образования жесткой полурамы (фиг. 30). Попе-L речные балки закрытых мостов устраивают зачастую свободно лежащими, опирая их па коробку, образе- г j ; , ванную узловыми пак- i о (jj-jjjjy+Y] j ладками, соединенны-

ми диафрагмой и перекрытыми горизонтальным опорным листом, приклепанным к вертикальным узловым накладкам и диафрагме заклепками. К листу приклепан брусок для обеспечения центральной передачи давления. К нему же приболчивается уголок, приклепанный к торцу поперечной балки и удерживающий ее от опрокидывания (фиг. 31).

Основные типы сечений элементов главных ферм показаны на фиг. 32. Как видно, преимущественно применяются сечения дву-стенчатые, т. к. на средних пролетах иначе невозможно придать им надлежащую жесткость. Обыкновенно эти элементы соответствуют в поясах длине панели, а в раскосах-расстоянию между узлами и не делятся по своей длине. При этих условиях возможно при средних пролетах вьщержать вес этих элементов не превосходящим 1- IV2 WI. Если один и тот же материал предназначен для перекрытия разнообразньгх пролетов, элементы делаются разлагающимися и по длине. В местах из линейных элементов

в потай

о'о ООО

1 j 0 о--;- i

(140 Схема стыка

i ось узла

фиг. 34.

элементы поясов тоже обьгано соединяются в узлах, т.е. эти элементы примыкают друг к другу в узлах своилш концами. Узловой стык по фиг. 33 удобен для сборки, но высовывающиеся на концах накладки легко повреждаются при перевозке. Пример стыка, расположенного на панели, показан на фиг. 34. Стыковая накладка приклепана к одному из стыковых элементов, причем на длину полунакладки заклепки потайные. Элемент длиной в три панели имеет два конца половинного сечения (из одного швеллера) и на протяясении средней панели сечение полное из двух швеллеров. Стыкаемые элементы перекрывают друг друга на длине одной панели, а самый стык их перекрыт упомянутой выше накладкой. Эта конструкция

Схема разбибки стыков

.узел узел >

-3000-

* узел

стыка очень хороша: стык моясет быть перекрыт весьма удобно, число болтов невелико и сборка проста, но его можно осуществить то.тько при малой длине панели, т. к. длина элемента выходит в три панели. На фиг. 35 изображен оригинальный стык пояса фермы Рот-Вагнера. Стыки расположены на узлах. Длина элемента пояса в две панели. Накладкой из уголка перекрывается лишь стык уголков пояса, а стенки перекрыты уширенной стенкой элемента, проходящего через узел без разрыва. Эта уширенная стенка сболчивается с уширенными концами стыкаемых элементов. Вместе с тем это чпирение в узле играет роль узловой фасовки и служит для присоединения элементов решетки. Соединения элементов в узлах обычно многоболтовые, мало по существу отличающиеся от обычных узлов, лишь заклепки заменены болтами большого сравнительно диаметра (до 60 - 70 мм).


С

Фиг. 3).

а потому число их уменьшено, и чем число этих болтов меньше, тем легче сборка.

К наклепыванию накладок приходится прибегать обьгано для усиления элемента в месте отверстия для болта во избежание смятия: но лучше их. не выпускать за конец элемента, а соединять элементы впритык,



перекрывая стык узловой накладкой, к которой присоединяются болтами все сходящиеся к узлу элементы (фиг. 36). Узловые накладки при двухстенчатых соединениях следует соединять диафрагмой на заклепках Б узловую коробку И вообще озаботиться приданием ей большей жесткости во избежание повреждений при перевозке. Стык стенки пояса здесь кроме внутренних накладок, соединенных в коробку, перекрыт еще и наружными 10-М-Л1 накладками.

При пересечении линейных элементов решетки они пропускаются один внутри другого без разрыва, причем полки швеллеров или уголков, их образующих, у одного



обращены внутрь, а у другого наружу, и элементы соединены болтами, или же оди!1 продолжается без разрыва (что гораздо удобнее для перевозки), а другой обрывается в месте пересечения, разрыв же перекрывается накладкой на болтах (в этом случае полки обоих элементов обращены в одну сторону).

В мостах, разбирае.мьгх на треугольные элементы, стороны треугольников в вершине соединяются па нагсладках закдепками. Эти узлы д. б. приспособлены для соединений один с другим или же с прямыми элементами пояса или стойкп. Для этого накладка в вершине тр-ка выпускается за концы соединенных на ней сторон -240x85 тр-ка (фиг. 37) для полураскосной решетки и входит в зазор сечения пояса или стойки и присоединяется к нему болтанш или накладка прнкрепля-

80х80<12 Фиг. 38.


430x10

240Х85-Л

1-§1ЧЙ

240x85

ется к горизон-та.тьным полкам сечения пояса, например для ветровых связей. Более удобно соединение впритык, но при этом не всегда возможно избежать применения болтов, работающих на разрыв. Узел этого типа показан на фиг. 38. Две накладки в концах полураскосов соединены внутри кусками швеллеров. Примыкающая к стойке часть коробки прикрыта листом, выступающие края к-рого укреплены уголками.

Лист вверху и внизу упирается в накладки, прикрепленные к стойке швеллерами. Равнодействующая усилий в узле полураскос-




ной фер.мы направлена по оси стойки п хорошо воспринимается планкой и болтами, проходящими через полки швеллеров и уголков на узловой коробке. Такого же типа узел м. б. устроен в примьшании верхнего узла тр-ка нолураскосной фермы, состоящего из стойки и полураскоса. Стык треугольных элементов, состоящих из одной панели верхнего пояса и двух полураскосов двухрешетчатой фермы, показан на фиг. 39. Стык впритык перекрыт четырьмя вертикальными и одной горизонтальной накладкой на бо-ттах. Кроме того швеллера а, вклепанные между узловыми накладками тр-ков, образующие как бы их торцы, соприкасаются вплотную и стянуты пятью болтами б. Пример стыка вершин треугольных э.т1ементов показан на фиг. 40. Ветви полураскосов, образованные швеллерами, обращенными полками кнаружи, присоединены заклепками к узловой полуфасонке. Гори-, зонтальпые уго.ткп, приклепанные к этим полуфасонкам, внутри и снаружи стянуты между собой вертикальными 26-жж болтами по 18 шт. на узел. Кроме того горизонтальные полки этих уголков внутри между по-луфасонками, для лучшей связи между собой, перекрыгы накладкой размером 250 х х250 мм и толпцгаой в 10 мм. Главным неудобством этого стыка является затруднительность сболчивания внутри между фасон-ками; это сболчивание приходится делать торцовым ключом.

Опорные части Р. п. не отличаются от таковых для постоянных мостов. Нижние-плиты под ба.тансирами и катками, укладываемые не на под-ферменники, а на подушки из пакета дубовых брусьев, д. б. приспособлены для укрепления их болтами. На фиг. 41 изображена по-двилшая опора Р. м. пролетом 20 ж в виде качающегося стального сектора, прикрепленного к опорному листу при помощи стального болта, пропущенного через втулку головки сектора и проходящего через фасонные .чисты, входящие в прорезы головки. Сталь-


Фиг. 41.



1 ... 37 38 39 40 41 42 43 ... 46

© 2003-2021