Главная » Журналы » Промышленная сажа

1 2 3 4 5 6 ... 45

САМОЛЕТНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ




НИИ, 9-антенный амперметр; 2) в багажном отделении (на фиг. ia): 1-умформер, 3-передатчик, 5-анодная батарея для приемника, 8-тросы для управления на расстоянии. Дальность действия этой радиостанции указана была в табл. 1. Расположение С. р. фирмы Лоренц, устанавливаемой на самолете Дорнье-Меркур, дано на фиг. 17, где 1-приемник, 2- лебедка антенны, 3-боуденовский рос, 4- ключ, 5-передатчик, 6-ящик с реле, 7-ящик с батареей, 8-умформер, 9-выводная труба антенны, 10-антенна, tl-самолетная батарея; схема ее представлена на фиг. 18, где А- передатчик, В--приемник, 1-антенна, 2 - ключ, 5 -умформер, 4 - самолетная батарея, 5-телефон, б.-приспособление для подслушивания. Представление о весах и габаритах отдельных частей Ср. дает фиг. 19.

Баланс энергии для передатчиков Ср. следует рассматривать как ф-ию двух величин: одной обычной-длины волны А .и второй-


.....

Фиг. 21.

характерной для случая питания от батареи умформера (от напряжения Е^ этой батареи). В табл. 4 приведен для примера баланс энергии одного из длинноволновых передатчиков (типа S 284 F) в ф-ии от А, в табл. 5 приведен такой же баланс (другого передатчика) в зависимости от Е^\ обе таблицы относятся к телеграфному режиму работы.

Америк, авиационные об-ва ставят на почтовых самолетах длинноволновые телефонные приемники, служащие кроме целей обычной связи и для приема сигналов радиомаяков; антенна к ним стержневая, высотой 2 м; внешний вид приемника с диапазоном 600 -1100 м (500- 270 кц.) дан на вкл. л., 5 (справа видно приспособление для управления приемником на расстоянии помощью гибкого вала), а схема ого (3--2)-на фиг. 20, где 1-стержневая антенна, 2-миллиамперметр, 3-телефон, 4- вольтметр, 5-прибор управления. Коротковолновые С р. в силу указанных выше причин строятся преимущественно на малые мощности (P = i,5 - 30 W). Для цримера на фиг. 21 приведена схема телефонно-телеграфной герм, передающей С. р. с кварцевой стабилизацией для Я = 40 -105 j№ (/=7 500-2 900 кц.) мрщностью ок. 2 W; напряжение накала 4,8 V, анодное-200 V; ток анодов-40-60 mA; раз-

ся ее ев -1-Г

> о М os

и

(Я О

ой в 2

и

о о ь

ч

Р

ее ni о

9 к n

е-

§

П II се

в

р.в

ч

Л

а, И

Йн rt о

И

Ю IV Ф

1-1 о 05 00 со -rirT-iT

>0 р о ю es

ю 00 ift о

еою 00 о ем d со яз

О со о .! с- И ея to 00 о

00 да о9 35 о

о с- 00 о ч-Г-ч ,-ГечГ

to l> tsToO 00

о -rt eq м ю



меры передатчика 45х36х18слг^, вес -18 %г (на фиг. 21 М-микрофон, Т-ключ, В-батарейный ящик, А-антенна). В последнее время намечается переход к более мощным Ср. порядка 20 W; на вкл. л., 6 приведен вид С. р. в 30 W л'ощностью; вес его 14,5 кг, а габариты 40 X 38 X 26,5 см. В табл. 6 даны дальности действия для телеграфного режима одной англ. коротковолновой С. р. мощностью ок. 30 W, весом ок. 31 кг, с посторонним возбуждением, работающей как телефоном, так и телеграфом; прием производился на земле на трехламповый приемник (1--1); вес его 31 кг, а с питанием О1С0Л0 45 КЗ.

Табл. 6. -Дальность действия телеграфом 30W коротковолновой самолетной радиостанции.

Длина волны в м

Дальность в км

Йочью

0-240

0-400

0-320

0-480

0-480

0-640

0-64 и 320-480

начиная с 320 км

начиная с 400 км

начиная с 480 км

О конструкциях приемных С р. для ко, ротких волн дает представление фиг. 7 вкладного листа; в этом приемнике 1 градус шкалы конденсатора соответствует только 4 кц., благодаря чему облегч&ется настройка даже при сильных сотрясениях самолета; он не имеет непрерьшного диапазона частот, а сконструирован лишь на отведенные международными соглашениями для самолетной связи полосы передачи (25-28 м\ 32,7-36,5 м\ 43,6-49 ж; 51,5-60 ж; 63-75 ж); вес его-11,5 кз при размерах 35x33x23 еж : схема 2--2, причем усиление радиочастоты - на экранированных лампах. Стремление получить на С. р. при минимальном весе прием коротких и длинных волн привело к конструкции конвертеров: коротковолновая часть (весом ок. 2 кз, объемом ок. 5 дм) таких приборов обыкновенно состоит из регенератора с гетеродином, стабилизованным кварцем (фиг. 22); получающаяся при таком приеме в результате бие-

Фиг. 22.

НИИ промежуточная частота выбирается т. о., чтобы она соответствовала той длинной волне, на к-рую настроена вторая половина конвертера, являющаяся длинноволновьш обычным приемником; при приеме длинных волн коротковолновая часть просто отключается.

Радиостанции для дирижаблей малого радиуса действия не отличаются по своей конструкции от С р.; однако малая и в широких пределах меняющаяся скорость полета таких воздушных судов б. ч. исключает применение пропеллерного привода (ветрянок) для снаб-

жения энергией радиостанции; электрогенератор поэтому соединяется непосредственно с одним из главных моторов. О радиостанциях для больших дирижаблей дает представление описание радиооборудования Графа Цеппелина (см. Дирижабль).

Примером наиболее полного использования всех возможностей, предоставляемых радиотехникой для самолетов, может служить радиооборудование, устанавливаемое на строящемся исключительно на средства, собрашгые советской общественностью, агитационном самолете (с полезным грузом до 7 т) Максим Горький*. Все радиоустановки, предположенные к размещению на самолете Максим Горький , распределяются по следующим категориям: 1) для радиосвязи, 2) радионавигационные, 3) телевизионные и 4) радио и широковещательные. Территориально это радиооборудование располагается в четырех кабинах (отсеках): 1) передающий центр, 2) приемный центр, 3) микрофонная камера и 4) штурманская рубка. В передающем центре будут размещены следующие установки: 1) коротковолновый передатчик с дальностью действия до 2 ООО км; 2) радиотелефонный передатчик на средних волнах (для возможности радиовещания на наиболее доступном для радиослушателей диапазоне частот) с дальностью 100-ЗоО км в зависимости от типа приемника на земле; 3) передатчик ультракоротковолновый телевизионный (около 10 ООО точек) с предполагаемой дальностью действия до 200 км. Запроектировано устройство на самолете за-съемошюй кинокамеры. Там же устанавливается и проявительное устройство с тем, чтобы заснятые кадры местности, над которой пролетает самолет Максим Горький , через 10-30 ск. уже можно было передавать по радио телевизионным передатчиком. Так как энергопитание на таком гиганте-самолете будет от автономной центральной электрической станции, снабженной бензиновым двигателем типа Форда, причем электросеть в основном будет переменного тока, то в том же отсеке будет установлено и соответствующее выпрямительное устройство для питания передатчиков и усилителей. Предоставляемая площадь позволяет расположить в этом же отсеке и электрич. часть громкоговорящей установки. Площадь покрытия звуком через громкоговорители, устанавлтаемые на самолете, определяется примерно в 10 км:

В приемном центре располагаются 4 - 5 радиоприемников: приемники для связи, коротковолновые на два диапазона с двумя комплектами сменных катушек, приемник метеосводок, приемник телевизионный, приемник для радиотрансляций приемник для общей прессы и приспособление к приемншсам для приема штриховых изображений. Энергопитание предположено через ряд специальных двигателей-генераторов (комплект батарей предположен только для дежурного приемника).Микрофонная камера представляет собой небольшую, особо звуконепроницаемую камеру, из которой б/дут производиться передача речей для широковещания с самолета, радиовещание и т. д. В штурманской рубке вместе с целым рядом навигационных специальных устройств будут размещены следующие радионавигационные приборы: пеленгатор (возможно автоматический), маячный приемник (для приема сигналов от радиомаяков, направляющих курс самолета) и специальное оборудование для слепой посадки самолета на аэродром в условиях невидимости



места посадки. Из деталей радиооборудования, выходящих за пределы габаритов названных четырех кабин, можно отметить: акустическую часть громкоговорителей специальной формы и 8 антенн: 3 свисающие, 3 жесткие и 2 диполя (один для коротких, другой для ультракоротких волн). При оборудовании предусмотрены меры, дающие вокможность самолету и при вынужденной посадке дать о себе знать по радио, хотя и с несколько уменьшенной дальностью передачи и приема.

В большинстве случаев Ср. держат связь со специально устраиваемьгага для работы с самолетами на земле аэродромными радиостанциями. По схемам и конструкции они ничем не отличаются от обычных радиостанций. В то время как передаюпще станции (в среднем мощностью = 0,5-1,5 kW) располагаются на расстоянии 1-2 км от аэродрома во избежание помех как полетам (высокие мачты), так и аэродромным приемникам (сильное поле передатчика), приемные станции устанавливаются почти всегда непосредственно на аэродроме. Диапазон волн длинноволновых передатчиков обычно 500 - 2 400 м (600 - 125 кц.); антенны Т-образные или Г-образные; передача сигналов.производится из помещения приемной радиостанции. Приемные радиостанции предназначены обычно для многократного приема (см.); связь между аэродромными станциями-б. ч. быстродействующими буквопечатающими аппаратами (Моркрума и др.). Примером радиооборудования аэродрома могут служить установки Кройдонского (близ Лондона) аэропорта: 1) в 4 кж от последнего находится передающий центр из 4 передатчиков на волны 800-2 ООО м (375-150 кц.) мощностью по 4 kW; 2 обслуживают Ср., 1--связь с аэродромами, 1-резервный; 2) на аэродроме расположен только приемный центр, по схеме гониометра (см.). На вкл. л., 8 изображен 400-ваттный аэродромный америк. передатчик для связи с С. р.; при 100%-ной модуляции он состоит из кварцевого генератора с темп-рньш контролем, усилителя звуковой частоты, удвоителя частоты, модулятора и мощного усилителя. Приемники С. р. не только осуществляют связь с аэродромньши и другими С. р., они принимают во время полета также сведения о погоде ИТ. д., распространяемые метеорадиостанциями, располагаемыми вдоль пути воздушных линий. В США такие станции отстоят одна от другой на 350 км; мощность их-2 kW в антенне, волны 546-3 ООО м (550-100 кц.); передача м. б. всеми тремя видами.

Лит.: i)Fassbender Н., Е i s п е г F. и. К и г 1-b аи m G., Untersuchung iiber die Ausbreitungsdamplung elektromasnetiscber Wellen u. die Reichweiten drahtloser Stationen in Wellen bereicb 200 bis 2000 m., EIektriscbe Nachricbtentechnik , В., 1930, В. 7; a) jones R. a. R у a n F., Air Transport Communication, JAIEE , v. 49, N. Y., 1930; 3) F г a n с k, Mesures radiogoniometriques en avion, Londe Electrique , P., 1924, t.3;P 1 e n d 1 H., Die Anwendung von kurzen Wellen ina Verkehr mit Plug-zeugen, Ztsclir. fur techn. Phys. , В., 1927, В. 11; б) F a s s-bender H., Die Vorzuge des Kurzwellenverkehxs mit Flugzeugen, Luftfahrtforschung, B. 1, В., 1928; ) Kru-gerH.u. Plendl H., Zur Anwendung der kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen: Versuche zwiscben Berlin u. Madrid, Ztschr. fi/r HocMrequenztechnik , В., 1928, в. 31; ) D r a к e F. a. W 1 1 m о t t e R.,On the Daylight Transmission Characteristics of Horizontally a. Vertically Polarized Waves from Airplanes, Proeeedlngs of the Institute of Radio Engineers*, N. Y., 1929, v. 17; s) Miner J., Power Eauipment for Aircraft Radio Transmitters, ibid., 1931, V. 19, 7; ) E u I e r K., Beitrage zur oberwellenfrei-en Gleichstrommaschine, oArch. f. Elektrotechnik , В., 1930, В. 24; Щ L 1 e b e г s F Ueber den Wlederstand von Plugzeugantennen u. die dadurch verursachte Vergin-gerung der Flugleistuugen, Б. 1, Luftfalu-tforschung, В.,

1928; 11) E i s n e г F., S u d e с к G., S с h г О e г R. u. Z 1 n к e O., Vergr6sserung der effektiven H6he von Plug-zeugschleppantennen, Ztschr. f. Hochfrequenztechnik , В., 1931, в. 37; 12) н у 1 a n d L., The Constants of Aircraft Trailing Antennas, Proceedings of the Institute of Radio Engineers*, N. Y., 1929, v. 17; is) strutt M. J. 0., Strahlung von Antennen unter dem Einfluss der Erd-bodeneigenschaften, Annalen der Physik , В., 1929, B. 1; 1*) S u d e с к G., Ueber die Sendecharakteristik von Plug-zeugschleppantennen, Ztschr. fiir Hochfrequenztechnik*. В., 1930, В. 35; 15) e i s n e г F., F a s s b e n d e г H. u. К u г 1 b a u m G., Leistungs- und Strahlungsmessung an Flugzeug- und Bodenstationen, ibid.. В., 1928; le) a b г ah a m M., Die elektrischen Schwingungen um einen stab-f6rmigen Leiter, behandelt nach der Maxwellschen The-orie, Annalen der Physik , В., 1928, B. 66; i) Y a g i H., Beam Transmission of Ultra Short Waves, Proceedings of the Institute of Radio Engineers*, N. Y., 1928, v. 16; 18) L a n g e E.,Note on Earth Reflection of Ultra Short RadioWaves, ibid.,N.Y.,1929, V.17; i ) B e г g m a n n L., Messungen im Strahlungsfelde einer in Grand- und Ober-schwingungen erregten stabformigen Antenne, Annalen der Physik*. В., 1927, В. 82; го) e 1 g n e г P., tJber die Zweckmassigkeit der Telegraphic und Telephonie im Flug-funkverkehr mit Berilcksichtigung neuer experimenteller Untersuchungen, Cinquieme Congres International de la Navigation Aerienne, 1931; 2 ) Kriiger K., Ueber Kurzwellenempfang in bewegllchen Stationen, Ztschr. f. techn. Phys. , В., 1929, В. 10; aa) В г 1 n t z 1 g e г W., H a n d 6 1 H. u. V 1 с h m a n n H., Erschutterungstorun-gen bei ortsbeweglichen Empfungern, Ztschr. f. Hochfre-quenztechnik . В., 1931, В. 38; аз) Proposed Regulations Requiring Approval by Department of Commerce of Radio Carried in Licensed Aircraft, Air Commerce Bulletin*,Wsh., 1930,v.2;i! )H andel P.,KragerK.u.PlendlH., Ouarzsteuerung von Kurzwellenempfangern, *Ztschr. f. Hochfrequenztechnik*, В., 1929, В. 34; 2б) r ц ц g e W., Ein Kurzwellenemptanger fiir transozeanisclien Schreib-betrleb, Telefunken-Ztg , Berlin, 1929, B. 10, H. 52.- Fassbender H., Hochfrequenztechnik in der Luft-fahrt. В., 1932; Niemann E., Funkentelegraphie fiir Flugzeuge, Handbuch der Plugzeugkunde, B. 9, В., 1921; Furnival E. H., Typical Wireless Apparatus Used on British and European Airways, oProceedings of the Institute of Radio Engineers*, N. Y., 1929,v. 17; Poste davions, hydravions et afironefs, type A. V. L. 10, Bull. Soc. Franc. Radio-filectrique*, Paris, 1921, t. 3; F a s s b e nd e r H. u. E 1 g n e r F., Der gegenwartige Stand derTech-nik und der Betrlebsorganisation des deutschen Flugfunk-wesens, ETZ , В., 1930, B. 51; N e 1 s 0 n E.,Ryan P., The Provision of Radio Facilities for Aircraft Communication, Journal of the Automotive Engineers*, N. Y., 1930, v. 26; W a 1 1 s H., The Civil Airways and Their Radio Facilities, Proc. Inst. Radio Eng.*, N. Y., 1929, v. 17; Drake F., An Aircraft Radio Receiver for Use with Rigid Antenna, ibidem. New York, 1929, v. 17; Be-triebsordnung fiir den internationalen Flugfunkdienst nebst Ausfiihrungsbestimmungen fiir den deutschen Flug-fernmeldedienst, Nachrichten fiir Luftfabrt*, Berlin, 1929, Band 10. B. Баженов.

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ, проведение самолета по заданной траектории пути, раздел прак-тич. применения методов аэронавигации (см. Аэронавигация и Навигация). В зависимости от цели полета заданной траекторией пути являются: прямая линия между пунктом отправления и назна'ения (при перелетах), ломаная линия-полет через ряд отдельных пунктов (воздушные линии), ряд параллельных маршрутов на строгом расстоянии друг от друга (аэросъемка), прямая от произвольной исходной точки через заданную цель (при бомбометании). Прямой между двумя пунктами на земной поверхности является дуга большого круга, проведенного через эти пункты; она называется ортодромией. Ортодромия является кратчайшим путем между любыми пунктами земной поверхности, но имеет для С. то большое неудобство, что пересекает меридианы под разными углами, в силу чего затруднено пользование компасом. В виду указанного обычно вместо прямолинейной траектории задаются полетом по кривой, обладающей тем свойством, что она пересекает меридианы под постоянным углом (фиг. 1). Эта кривая называется локсодромией. Угол пересечения меридианов локсодромией, придерживаясь к-рого самолет придет к пункту назначения, называется путевым углом. Этот угол отсчитывается



так же, как и азимуты, от N (севера) вправо до 360° и обозначается обычно через а. Путевой угол между какими-либо отдаленными пунктами можно определять прямой, нанесенной на карте, лишь в том случае, когда она составлена в определенной картографической проекции (см.); для этой цели специально выработана меркаторская проекция. В этой проекции издаются специальные аэрокарты для целей С. В СССР в настоящее время приходится пользоваться для перелетов на большие расстояния: в европ. части-военнодорожной картой


Фиг. 1.

25 верст в дм. или специальной картой 10 вс. в дм.; в Сибири-картой 20 вс. в дм. Какая-либо прямая между двумя пунктами на этих картах не является ни ортодромией ни локсодромией. На этих картах путевой угол м. б. графически отсчитан по карте лишь на незначительных расстояниях (50 км). Путевой угол а м. б. вычислен по следующей ф-ле

tga=-f--.---(1)

7915,7 [igtg 45° +Щ - IgtglS --jj

где Ai и q>i-долгота и широта пункта отправления; АаИ -долгота и широта пункта нае-пачения. Расстояние Л между двумя пунктами по ортодромии определяется по формуле cos J> = sin q>i sin + + cos q>i COS 2 COS (A - Ag), (2)

где D-расстояние в дуговой мере-переводится в'минуты, а 1 дуги большого круга равна одной морской миле, или 1,853 км. Расстояние .Ь' по локсодромии вычисляется по ф-ле:

8=1,853

Координаты промежуточных точек для ортодромии вычисляются по ф-ле

tg 9 = Л sin (Аа - Ai)-f В sin (А2-А1), (4) где 9?-широта искомой точки с долготой А, а А и В-коэф-ты, вычисляемые заранее по известным координатам пунктов отправления и прибытия по ф-лам:

tg 9>z

(5) (6)

sin.А - A,)

Все эти вычисления производятся обычно при

помощи специальных таблиц или счетных линеек. Для средних широт для целей практики можно принять, что локсодромия и ортодромия совпадают, если расстояние между двумя пунктами не более 800 км.

Общая задача С. разбивается на ряд частных задач. 1) Предварительная подготовка полета (см. Навигация):.

а) точная формулировка задания; б) подготовка летной карты, нанесение и отметка на ней всех необходимых навигационных данных (склонение, координаты исходных, промежуточных, контрольных и конечных пунктов, траектория пути); в) предварительный расчет: путевого угла, расстояний, времени и сроков вылета, пересчет времени (декретного, поясного, местного на истинное, необходимое для астрономич. методов навигации), расчет продолжительности полета, максимальной дальности и длительности по запасу горючего и предположенного диапазона скоростей ветра, расчет восхода и захода солнца в пути, расчет фазы лун1ы, восход и заход луны и элементы ориентировки по луне для случаев ночных полетов; г) детальное изучение всех путевых орЬентировок, отметка ожидаемого радиуса видимости, вьщеление на карте всех аэродромов (см.), запасных площадок и т. д.; д) выбор метода и технических средств. 2) В ы-борка данных о погоде: а) выписка климатич. характеристик; б) ожидаемая t°; в) преобладаюпще в период полета направление и скорости ветров; г) сравнительная оценка синоптич. карт; д) составление прогноза погоды. 3) Подготовка вылета. Для измерения и расчета различных элементов С. необходимы соответствующие приборы, инструменты и приспособления. В зависимости от типа и назначения самолетов аэронавигационное оборудование их (пилотажное и навигационное) дано в табл. 1.

Для контроля работы мотора и учета расхода горючего применяются следующие приборы: аэротермометр (см.), манометр, тахометр (СМ.), бензиномер и часы. К специальному оборудованию навигационными приборами относятся приборы', устанавливаемые для совершения специального полета: высотограф (см. Барограф), статоскоп (см.) и пр. Перед полетом д. б. произведены: а) поверка всего оборудования и всех аэронавигационных приборов;

б) выборка из аттестатов испытания приборов инструментальных поправок, необходимых для расчетов в полете; в) поверка авиакомпаса (см. Компас) и его девиации; г) поверка радиооборудования; д) поверка часов; е) получение последних сводок погоды;,ж) пуск шара-пилота; з) выбор высоты Цолета; и) расчет курса следования как для периода набора высоты полета, так и предварительного для дальнейшего пути; к) записи в бортжурнал. 4) Взлет и набор высоты: а) запись давления и температуры у земли; б) запись времени вылета; в) включение и поверка работы высотографа; г) запись изменения t° с высотой; д) расчет поправок к указателю высоты и определение истинной высоты. При аэросъемочных полетах в этой работе должна соблюдаться особая тщательность и точность. Кроме того в целях сохранения одномасштаб-ности при аэросъемке чрезвьгаайно важно кроме правильного определения высоты полета сохранение ее в течение всего полета, т. е. строго горизонтальный полет. Для этих целей



применяютсй при С. особые диференциальные альтиметры, показывающие отклонение от высоты во время полета. Обычно высоту в 300- 500 j t набирают в районе места вылета, а ос-

Табл. 1.-Аэронавнга11[поиггое оборудование с а м о л t т о ь.

Наименование

Назначение

П и л о т а ;к н о е

Путево!! компас Указатель скорости Высотомер

Указатель кренов и поворотов

Для сохранения взятого курса Для сохранения заданной воздушной скорости Для указания заданной высоты II для обозначения безопасности при облачности, тумане,

ночном полете Для сохранения устойчивости при полетах в тумане, облаках и темной ночью

Навигационное

Главный компас

Главный указатель скорости

Главный высотомер

Навигационный визир

Ветрочет

Часы с сркундо-мером

Термометр для на-рушного ьоздуха

Секстант

Для производства навигационных измерений и контроля 3ii выполнением заданного курса

Д 1я, измерения воздушной скорости и контроля сохранения 3 1 данной воздушной скорости Дпя определения высоты полета, атмосферного давления, контроля сохранения заданной

высоты полета Для измерения углов сноса, путевой скорости, курсовых углов при пеленгации и вертикальных углов при определении дистанций Для решения навигационного

тр-ка скоростей Для измерения путевого времени, отсчетов времени при астрономич. ориентировке и

при визирешх промерах Для измерения t° при расчете истинной высоты и воздушной

скорости ЗДл[я измерения высот светила

атаки. Воздушная скорость самолета рассчитывается по ф-ле

где б-нагрузка на 1 jvt несущей поверхности самрлета, д-ускорение силы тяжести. Су- коэф. подъемной силы данного самолета, у- плотность воздушной среды (весовая). Отсюда видно, что воздушная скорость зависит от конструкции данного самолета, угла атаки, плотности воздуха, а следовательно и от высоты полета. Различают истинную, относительную и стандартную высоты полета; истинной высотой полета называется длина отвесной линии .от самолета до земной поверхности; относительной высотой полета может служить место земной поверхности, высота к-рой принята за нуль, напр. высота аэродрома отправления, и наконец высота от уровня моря называется стандартной высотой. На фиг. 2 показаны все три вида

тальную попутно в направлении пути. 5) Определение аэронавигационных э л е м е н т р в и контроль пути следования: а) определение воздушной скорости V самолета, т. е. скорости его движения относительновоздушной среды, б) определение путевой скорости и, слагающейся из воздушной скорости V и скорости w ветра (см. Ветрочеты, фиг. 1). Угол р, составленный меридианом и направлением путевой скорости, называется фактическим путевым углом. Угол в между направлением путевой скорости и направлением ветра называется углом ветра. Разность между фактическим путевым углом и курсом самолета дает угол, называемый углом с но с а с а м о-л е т а. При С. следует различать следующие режимы скоростей: максимальная, с к-рой самолет может пройти определенное расстояние в кратчайший срок при полной мощности двигателя и минимальном угле атаки; крейсерская, или наивыгоднейшая, при к-рой самолет пролетит наибольшее расстояние при данном запасе горючего, летя с наивыгоднейшим углом атаки и соответствующим eivry числом оборотов двигателя;, экономическая, при к-рой самолет может продержаться наибольшее время при данном запасе горючего; эта скорость получается при минимальной затрате мощности мотора и определенном для этой мощности экономич. угле


Обозначения высот

--- -onteettT.

относит. ур.маря -истинная

Фиг. 2.

ВЫСОТЫ полета самолета. Вместо определения ветра по величине и направлению обычно ограничиваются измерением угла сноса. Вместо определения путевой скорости и одного угла сноса пользуются также методом графич. нахождения точки ветра по двум углам сноса. Воздушная скорость определяется по проверенному указателю скорости полета,при-чем в его показания также вносятся поправки по следующей ф-ле

где V-истинная воздушная скорость, i;-t-от-счет по указателю скорости, р-фактич. давление атмосферы в жлг рт. ст., р'-расчетное давление шкалы указателя скорости, Т-фактич, абсолютная температура (см.), Т'-расчетная абсолютная темп-ра. Измерение и наблюдение угла <р сноса, а^также путевой скорости производится при помощи специальных визиров. В отдельных случаях при наличии крупной масштабной карты в местности, богатой опознаваемыми по карте ориентирами, эти данные могут быть приближенно определены по карте и по времени прохождения ориентиров, встречающихся на траектории полета. На основании указанных аэронавигационньхх элементов определяют угол, к-рый должна составлять ось самолета с заданным направлением пути, для того чтобы фактический путевой угол равнялся заданному. Этот угол называется углом упрежденияо). Необходимые расчеты и определение угла (о производят при помопщ специальных приборов или приспособлений (см. Ветрочеты и Навиграф). Зависимость



между углом упреждения ш и углом сноса q>, путевой скоростью W(p и воздушной скоростью V выражается ф-лой:

V}<p

sin со = - sm(p. (8)

Эта ф-ла находится аналитически или графически при помощи номограмм или при поМ'ощи ветрочета. Угол между направлением оси самолета и меридианом называется курсом самолета, причем при отсчете от истинного гео-графич, меридиана курс называется истинным и обозначается через у, при отсчете от магнитного меридиана-магнитным у^, при отсчете по компасу-компасным у к. Угол между истинным (географическим) меридианом и магнитным называется склонение м/1л угол между магнитным меридианом и стрелкой компаса называется девиацией и обозначается через А,с (фиг. 3).

Основной целью расчетов является определение того компасного курса следования, под к-рым следует вести самолет для полета с заданным путевым углом а. Построив эти углы, легко убедиться, что этот компасный курс (курс следования) равняется

у^=а±а}±А„±А^,.

Угол а дан по заданию, zl находим по отметкам на подготовленной к полету карте, отсчитывают по кривой девиации компаса (см.). Расчет курса следования ведется летчиком-наблюдателем, аэрофото-съемщиком или же аэронавигатором и передается тем или иным способом летчику, после чего последний выводит самолет на заранее намеченный ориентир (опознанный на карте объект местности, лежащий на траектории пути). Летчик и наблюдатель должны с этого момента вести контроль пути следования, состоящий в наблюдении за неизменностью показания компаса, в отсутствии сноса относительно курсовой линии в визире, служившей раньше для измерения сноса, а при полете по курсу следования повернутой на угол упренедения, в прохождении ориентиров местности (по времени и положению), в соблюдении створов ориентиров, т. е. положения их: на одной линии, параллельной траектории полета (основные створы); на линии, перпендикулярной к траектории пути (траверсные створы), а также створов, заранее отмеченных на карте (вспомогательные створы). При отсутствии указанных выше данных контроль ведется , путем прокладки на карте траектории пути на основании скорости и времени полета и изменений курса. 6) Определение местоположения самолета. Местоположение самолета, отмеченное на карте на основании указанных расчетных данных,.м. б. найдено путем определения позиционных линий. Позиционными линиями м. б.: а) путь самолета, б) линия пеленга, в) линия створа, г) окружность дистанций, д) линейный ориентир на местнодти, е) сомнерова линия (линия на


земной поверхности, с к-рой одно и то же небесное светило в один и тот же момент наблюдается на определенной высоте), ж) параллель, з) меридиан. Нахождение самолета вблизи характерного объекта на местности назьшается факти'ч. местом. Место определения путем пересечения двух видов позиционных линий в любых комбинациях, кроме 1-1, 7-7, 8-8, называется счислим ы.м местом. Это место неточно, и действительное местоположение самолета следует при первой возможности восстановить путем наблюдения (о б с е р-вованное место). Наиболее точное определение местоположения самолета-это прохождение его над ориентиром, когда ориентир находится на отвесной линии под самолетом (точка надира). В остальных случаях местоположение самолета определяют путем измерения расстояния до ориентира (дистанция) или наблюдением направлений на ориентиры (пеленги) и определением своего места засечками на основании ряда пеленгов или изменений пеленгов в зависимости от скорости полета (см. Пеленгатор). При дальних перелетах, при отсутствии карт, при полете над морем, при ночных полетах применяют специальные методы астрономич. ориентировки: широта и долгота определяются по измерению высоты солнца или звезд и расчету времени. Ошибкой в определении места самолета считается расстояние от его фактич. места до исчисленного, к-рэз называется радиусом ошибки. Точность счи-слимого места зависит от точности измерения, вычисления и нанесения на карту тех позиционных линий, к-рые послужили для бпределе-ния места, будучи взяты в вышеперечисленных комбинациях. По имеющимся опытным данным окончательная средняя точность в нанесении позиционных линий м. б. представлена в следующем виде (табл. 2).

Табл. 2.-о кончательная средняя точность в нанесении новиционных линий.

Определение места

Путь полета

±2° (ошибки в нуте- \

вом угле) 1 для

Дальность (по

±0,03 общей длины Г 200

путевой скоро-

пути /

Дистанция (по

±0,1 высоты полета (если

высоте полета)

вестей рельеф места)

±2°

Сомнерова линия

±10 КМ от фактич. места само-

Меридиан (дол-

±8 мин. (±10 км в наших

ши- 1

Параллель (ши-

±8 мин. (±10-кл в наших

ши- i

С. во время ночных полетов имеет свои особенности, т. к. базироваться на видимости земных ориентиров (кроме световых точек)-дорог, лесов и даже рек-приходится не всегда. В яснуюЛунную ночь земная поверхность видна достаточно хорошо как летом, так и зимой. В безлунную же ночь земля не видна летом и очень плохо видна зимой. Характеристика видимости представлена в табл. 3.

В местности, бедной или вовсе не имеющей световых ориентиров (во время войны неприятельская территория), для создания светящихся точек на земной поверхности применяют светящиеся навигационные бомбы, к-рые, упав на землю, дают в течение некоторого времени свет, что позволяет произвести необходимое



Табл. 3.-X арактеристика видимости.

Фазы луны и состояние облачности

Видимость в баллах

Ясно (полная луна)

Разорванная редкая облачность (при полной луне)

Ясно (три четверти луны)

Разорванная редкая облачность (при трех четвертях луны)

Сплошная густая

облачность (при полной луне) Безлуние

Видимость земной поверхности с 1 ООО м

Хорошо видны реки, большие проселочные дороги, хорошо отличается лес от пахоты и луга. Удовлетворительно видны ж. д. Хорошо заметны реки и большие дороги. Удовлетворительно отличима местность. Плохо

видны ж. д. Вполне удовлетворительно заметны реки. Удовлетворительно видны большие дороги. Местность отличима с трудом. Очень плохо видны ж. д. Удовлетворительно видны реки, П.П0ХО-большие дороги. Ш. д. не видно. Местность отличима с трудом Плохо видны реки, больших дорог не видно, местность не отличима С большим трудом можно отличить водное пространство

измерение. 7) При С. за облаками, при невидимости земли, навигационная служба почти невозможна. Только лишь ряд способов счисления пути и метод астрономич. ориентирования отчасти разрешают задачу С. Поле* может происходить над разорванными облаками и над сплошными днем и ночью. При наличии разорванных облаков ведение самолета облегчается наличием окон, через к-рые, видя земную поверхность, можно производить навигационные измерения. Основным методом контролирования пути цри полетах над разорванными облаками следует считать способ поверки путевого угла путем измерения угла сноса. Кроме того весьма удобно производить поверку пеленга или измерять дистанцию до ориентира наблюдаемого в окно облака и находящегося в стсроне от самолета. При полете в условиях сплошной сблачности, если полет происходит днем, счисление возможно по элементам, измеренным до полета над облаками, контролирование же производится при помощи астрономич. наблюдений. Таким способом м. б. метод при помощи линии Сом-нера в направлении, перпендикулярном к направлению на светило. Поэтому при полетах с курсом, близким к Е и W, наблюдая солнце на востоке или западе, можно получить долготу места и т. о. получить путевую скорость самолета. Подобный способ можно использовать при полетах в любом направлении, учитывая поворот позиционной линии, вследствие движения солнца. Наблюдая солнце в направлении, перпендикулярном к направлению полета, можно получить позиционную линию, дающую возможность определить с некоторой точностью правильность выполнения пути по направлению. При ночных полетах за облаками ведение самолета значительно облегчается применением способов расчета широты и долготы места по звездам. В больших перелетах очень важно применять способ расчета астрономич. элементов до начала полета.

Этот способ значительно ускоряет процесс работы по определению места самолета относительно земной поверхности. Наличие при ночных полетах аэромаяков (см.) позволяет проверять местоположение самолета с большой точностью. В последнее время большие успехи достигнуты для целей определения положения места самолёта радиопеленгацией (см. Пеленгатор). Удачные результаты дали опыты С. при помощи электрич. кабеля, протянутого по земле и создающего электромагнитное поле переменного напряжения, воспринимаемое особым радиоприемником на самолете. Последний метод особенно ценен для С. в условиях посадки на аэродром, закрытый туманом, когда при помощи электрич. кабеля отмечены границы аэродрома. 8) Навигация при полетах над морем может иметь место при С. а) при видимости берегов и б) над открытым морем. Особенностью С. над морем является отсутствие на поверхности моря визированных точек, поэтому вывод самолета на курс и особенно контроль пути над морем значительно усложняются. Во всех полетах при невидимости берегов прокладка пути на карте производится исключительно попрямей, что значительно упрощает навигационные расчеты. При полетах вблизи берегов прокладка пути производится в большинстве случаев визированием береговых объектов, которые м. б. использованы для контроля пути. Контроль пути производится пеленгованием и измерением дистанций и поверкою путевого угла путем измерения угла сноса. Наивыгоднейшим способом пеленгования являются по возможности близкие


Фиг. 4.

друг к другу объекты пеленгования. Вывод самолета на курс следования во всех полетах производится на основании измерений ветра, произведенных над сушей в точке отправления. При этом необходимо иметь в виду отличие береговых ветров от ветров в открытом море. Примером определения местоположения самолета путем пеленгования на два ориентира а и Ъ может служить следующая схема (фиг.-4), где точка М^--местоположение самолета в момент пеленгования, Mz-повторное пеленгование, М,-пеленгование через тот же промежуток времени, что и Mz. Соединив эти точки прямой, имеем фактич. направление путевого угла полета и т. о. имеем возможность проверить правильность выполнения заданного путевого угла. Кроме того, зная время между моментом пеленгования и измерив расстояние по карте между двумя полученными точками, можно рассчитать путевую скорость самолета. Измерение угла сноса над морем производится или с помощью навигационной бомбы, дающей на водяной поверхности визирную точ-




[дткяонвии

\60Mghi

Фиг. 5.

ку в виде зеленого пятна, или приближенно, по гребнАм волн, при наличии их на поверхности моря. При пользовании навигационной бомбой необходимо учитывать то, что отставание сброшенной бомбы приведет к падению бомбы не на линии пути. Измеренные углы сноса всегда отличаются от действительных углов сноса на тех же курсах. Ошибка уменьшается с увеличением вертикального угла бомбы, т. е.

по мере удаления от бомбы (фиг. 5).

Известный успех достигнут по определению высоты полета по наблюдениям отражения радиоволн с передатчика на самолете р а-диоальтиметр ами. Особое значение имеет устойчивость пути самолета и точность пилотажа. В этом направлении широкие опыты поставлены с при-менениемразличныхжиро-скопич. приборов (см.Волчок) как для целей стабилизации положения са-молета,так и его пилотирования (жиро-пилоты).

С. при аэросъемочных работах занимает свое особое место как по применяемым методам й технике, так в особенности по предъявляе-мьш к нему чрезвычайно высоким требованиям. В то время как для обыкновенных перелетов отклонения в несколько км не имеют большого значения, при аэросъемке необходимо сохранять расстояние между съемочными маршрутами с точностью нескольких сот м. Не менее строги при аэросъемке требования к сохра-. нению заданной высоты полета (3 500-4 500 м) с точностью ± 25 м. Кроме того при аэросъемке от С, требуется сохранение вертикальности оп-тич. оси установленного на самолете аэрофотоаппарата. Особые трудности представляет прокладка параллельных маршрутов в районе, где отсутствуют карты, годные для этой цели. Расстояние между маршрутами выдерживается Va-3 км при крупных и средних масштабах съемки (1 : 2 000-1 : 25 ООО) и 3-12 км при мелкомасштабных съемках.

Лит.: Стерлигов В., Руководство по воздушной навигации, М.-Л., 1930; Спирин И. Т., Воздушная навигация, Москва, 1931; Н 1 1 d i п g В е у К., Astronomical Methods in Aerial Navigation, Reports of the National Advisory Committee for Aeronautics*, Wsh., 1928; D u m b 1 e t 0 n J. E., Principles a. Practice of Aerial Navigation, L., 1920. B. Цвет-Колядинский.

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ, совокупность процессов, связанных с производством и эксплоата-цией летательных аппаратов-аэропланов (см.), гидроаэропланов (см.). Самолеты различаются как по роду аэродромов (см.) для взлета и посадки (на морские, сухопутные и амфибии), так и по назначению (на гражданские и военные) и тоннажу (на малые-до 4-5 т, средние-до 12-15 т и большие-свыше 15 m полетного веса). В процессе развития С. за последние годы выявились следующие тенденции, а) Специализация типов самолетов и узкая специализация заданий для отдельных типов как гражданских, так и военных самолетов, б) Увеличение тоннажа современных самолетов, доходящего у гидросамолетов до 52 m (ДоХ) и у сухопутных до 30 ш (Са 90 РВ). в) Повышение мощности п числа моторов: до 7 200 IP при 12 моторах (ДоХ) у гидросамолетов и до 6 000 IP при 6 моторах у сухопутных (Са 90 РВ) самолетов.

г) Улучшение аэродинамич. свойств самолетов , а также устойчивости и управляемости как общим улучшением форм самолета, так и принятием мероприятий, уменьшающих лобовое сопротивление частей установки: обтекателе! на колеса, безосное и одноподкосное шасси, капоты NACAh кольца Тауненда, убирающиеся шасси, металлич. винты и .пр.д) Улучшение удобств для пассажиров и экипажа путем устройства закрытых кабин, применение закрытых башенных установок для стрелков на военных самолетах, е) Преобладание моноплан-ных схем и конструкций из дуралюминия я высококачественных сталей для средних и больших самолетов, а для малых - конструкций смешанного типа из дерева и стали, причем у военных самолетов, особенно у истребителей, наиболее часто применяется бипланная и полу-торапл-анная схемы, сочетающие хорошие аэродинамич. качества и малый вес конструкции с большей маневренностью, ж) Широкое нри-менение>,тормозных колес, упрощающее руление и солсращающее длины разбега и пробега, и замена костыля хвостовым-колесом, з) Применение шасси с масляной амортизацией, дающей мягкую посадку и снижающей перегрузки при посадке, а следовательно вес конструкции самолета, и) Возрастающее применение разного типа разрезных крыльев, увеличивающих безопасность полета, к) Улучшенное оборудование самолетов приборами, радио, прожекторами для ночных посадок, автопилотами для ночных по.ггетов и полетов в облаках.

По специализации своих заданий гражданские самолеты м, б. подразделены на следующие 6 типов. 1) Малые пассажирские .самолеты для перевозки небольшого количества пассажиров на ограниченные расстояния местных воздушных линий. Их тоннаж до 1,5 т; мощность 100-200 ЕР; нагрузка 0,4- 0,5 т, 2) Пассажирские самолеты среднего размера применяются на всех воздушных линиях, не требующих больших нагрузок и особой дальности полета. Экц-пажа и пассажиров обычно берется 7-9 ч.; тоннаж; 3-5 т; мощность ЗОЭ-600 IP; нагрузка 0,90-1,2т. 3) Многомоторные пассажирские самолеты благодаря наличию нескольких моторов обладают большей надежностью и регулярностью полетов и вытесняют постепенно одномоторные самолеты. Они имеют 2-4 мотора мощностью 500-2 200 IP, берут 11-32 чел. и имеют тоннаж 6-15 т. Кабины пилота и пассажиров отличаются всеми удобствами. 4) Пасс а'ж ирские самолеты для международных воздушных линий в настоящее время только вырабатываются как тип. Они покрывают большие расстояния (1 ООО--2 ООО км) с очень большой платной нагрузкой, например самолет Ю38 на линии Берлин-Лондон (около 1 ООО км) берет 6 т нагрузки при 22 m полетного веса; гидросамолет ДоХ. покрывает расстояния 2 ООО км при платной нагрузке ок, 5 m и полетном весе в 50 т, 5) Т р а н с п о р т н ы е самолеты появились сравнительно недавно и приспособлены к перевозке емкого большого груза. Они отличаются большой кубатурой своей кабины и устройствами для облегчения погрузки и разгрузки, 6) Почтовые самолеты применяются для быстрой переброски на большие расстояния сравнительно небольших грузов. Остальные гражданские самолеты: для аэрофотосъемки, для борьбы с



вредителями и пр. обычно переделываются из вышеуказанных типов.

Переходя к военным самолетам, нужно отметить, что диференциация их типов еще 66ль-шая, чем у гражданских, т.к. военное командование ставит перед ними в настоящее время чзще более определенные и узкн?в задачи. Различаются: истребители одноместные, двухместные, многоместные, дневные и ночные; штурмовики (самолеты для атаки), разведчики, двухместные, трехместные; бомбардировщики легкие и тяжелые; торпедоносцы; гидроразведчики различного тоннажа; школьные и трени-р о в о ч н ы е самолеты. Из всех указанных типов военных самолетов наибольшее значение, по мнению некоторых военных авторитетов (инж. Дуэ и др.), получили в последние годы самолеты большого тоннажа, к-рые ими квалифицируются как наступательная авиация, в то время как более мелкие самолеты отнесены ими к оборонительной авиации. Для повышения летных данных военных самолетов на боевых высотах в настоящее время широко применяются высотные моторы с наддувом (см.), сохраняюпще номинальную мощность до боевых высот, обычно до 3 000-5 000 м. При разборе схем военных самолетов можно видеть, что у малых самолетов, особенно истребителей, до сих пор в большом применении бипланная или полуторапланная схема, сочетающая хорошие аэродинамические качества, малый вес конструкции крыльев с высокой маневренностью самолета. Самолеты же большого и среднего тоннажа очень часто делают монопланными с подкосами или без них.

Крылья самолета. Мон.оплан-ные крылья обычно строятся металлическими, гл. обр. из дуралюминия; из дерева встречаются монопланные крылья для малых самолетов и только Фоккер применял их также и к большим самолетам (фиг.1). Крыло Фок-к ера двухлонжеронное и обшивается тонкой фанерой. Металлич/монопланные крылья в последнее время строят иногда однолонжерон-ными, причем профиль крыла в этом случае


Фиг. 1.

берется с малым перемещением центра давления, а лонжерон располагают на 28-30 % средней хорды крыла (фиг. 2). Изгиб крыла воспринимается лонжероном, а на кручение работает также и металлич. зашивка носка крыла, благодаря чему достигается экономия веса. Весьма распрострайенной является конструкция крыла с тремя лонжеронами и жесткой

т. Э. т. XX.

обшивкой крыла (фиг.З). Монопланные крылья больших самолетов обыкновенно строят много-лонжеронными с жесткой обшивкой; так, крыло самолета Ю38 имеет 6 лонжеронов. Б и-планные и полуторапланные коробки крыльев делаются б. ч. из дерева, име-

Фиг. 2.


ют два лонжерона и обтягиваются полотном: целиком или частично, когда напр. носок крыла и нижняя его часть подшиваются тонкой фанерой. Но у ряда военных самолетов, особенно английских, бипланные крылья - металлические, преимущественно из высококачественной стали, при этом обтяжка крыла полотняная. Дуралюминий в настоящее время реже ставят на бипланные крылья вследствие того, что он не дает преимуществ в весе сравнительно с деревом и сталью. Лон.жероны монопланных крыльев благодаря наличию обычно толстого профиля делают ферменного типа, клепанными из профилей и листового материала или из труб. Лонжероны бипланпых и полутора-планных крыльев, имеюпщх почти всегда сравнительно тонкий профиль, строят из замкнутых сечений профилированного металла. Деревянные лонжероны делают обычно коробчатого сечения с полками из сосны или спруса п с боковыми стенками из березовой или спру-совой фанеры. Нервюры крыльев толстого

Фиг. 3.


профиля делают ферменной конструкции, как дающие наименьший вес, причем в металлич. самолетах их клепают из тонкостенных труб или же из профилей. Нервюры среднего или тонкого профиля в металлич. конструкциях изготовляют штамповатаыми из листового металла с отбортованными вырезами для облегчения. Деревянные нервюры делают или ферменными из брусков с кницами из фанеры или же с ребром из листовой фанеры и полками из сосны, спруса или липы. Внутренняя расчалка крыльев с жесткой (металлической или фанерной) обшивкой, напр. крыло самолета Стоут-форд или самолета Фоккер Д16, осуществляется самой обшивкой, в то время как при полотняном покрытии ода обыкновенно состоит из распорньгх усиленных нервюр и прутковых растяжек. Наружную расчалку бипланпых коробок крыльев в настоящее время делают исключительно из профилированных лент-расчалок обтекаемого сечения. В тех случаях, когда ставятся жесткие подкосы, они бывают из труб обтекаемого сечения.

Фюзеляжи. Наиболее выгодным в аэро-динамич. смысле является фюзеляж-м о н ок о к, деревянный или металлический, в к-ром жесткая обшивка (из фанеры или листового дуралюминия) целиком работает, в то время как стрингеры и шпангоуты только подкрепляют ее, давая ей местную устойчивость и



1 2 3 4 5 6 ... 45

© 2003-2018